Stellantis dévoile le concept de groupe motopropulseur eBoost Air de sa division performance SRT

Demandez à n’importe quel conducteur de performance ce qui ruine un bon départ, et il vous répondra la même chose : le délai turbo. Ce délai d’une fraction de seconde pendant qu’un gros turbo monte en régime est exactement ce que le nouveau concept eBoost Air de SRT est conçu pour éliminer.

Pour les conducteurs québécois qui suivent l’ingénierie turbocompressée, ça vaut la peine d’être compris dès maintenant, bien avant que cela n’atteigne une salle d’exposition.

Qu’est-ce qu’eBoost Air?

eBoost Air est un concept technologique de groupe motopropulseur de la division performance SRT de Stellantis, le groupe derrière l’ingénierie de performance de Dodge, Jeep et Ram. Ce n’est pas un véhicule de production, il n’a pas de gamme de versions et il ne porte aucun prix.

Voyez-le comme une démonstration de faisabilité qui vise un problème très précis : comment obtenir la puissance d’un gros turbocompresseur sans le délai avant que cette puissance n’arrive. SRT a construit un prototype à l’aide du six cylindres en ligne Hurricane de 3,0 L pour démontrer l’idée.

SRT se décrit comme l’incubateur d’innovation de l’entreprise, et eBoost Air est présenté comme un exemple de ce rôle en action, passant d’une idée sur papier à un prototype fonctionnel en quelques semaines.

Comment fonctionne eBoost Air

Les turbocompresseurs traditionnels dépendent des gaz d’échappement pour faire tourner une turbine, ce qui force plus d’air dans le moteur pour une combustion plus forte. C’est un système efficace, car il recycle une énergie qui serait autrement perdue.

Le hic, c’est la taille. Les gros turbocompresseurs peuvent déplacer plus d’air et produire plus de puissance, mais ils ont besoin d’une forte pression d’échappement pour monter en régime. À bas régime, cette pression n’est pas encore présente, alors le moteur hésite. Cet écart, c’est le délai turbo.

eBoost Air comble cet écart avec un compresseur électrique, ou e-compresseur, placé en amont dans le circuit d’air. Le système utilise une logique de dérivation à commande électronique pour gérer le transfert.

• Lorsque le conducteur demande du couple immédiat et que les turbos ne tournent pas encore assez vite, le débit d’air passe par l’e-compresseur, qui génère la pression de suralimentation électriquement.
• Une fois que l’énergie d’échappement est assez forte pour entraîner les turbocompresseurs par eux-mêmes, le débit d’air revient au circuit normal et les turbos prennent le relais.

Ce transfert, de l’assistance électrique à bas régime à la suralimentation soutenue par l’échappement à mesure que le régime grimpe, est au cœur de la façon dont eBoost Air maintient la puissance sans interruption.

Pourquoi c’est important dans la conduite réelle

Le résultat pratique est une plage de puissance plus large et plus constante. SRT affirme que la sensation se rapproche davantage d’un V8 suralimenté par compresseur mécanique : une réponse immédiate dès le ralenti, puis une puissance qui monte en douceur plutôt qu’une poussée soudaine une fois que les turbos rattrapent leur retard.

Pour un conducteur orienté performance, cela se traduit par de la confiance à basse vitesse et une accélération plus forte lorsque vous en avez besoin, sans la pause qui a défini les moteurs à gros turbo pendant des décennies.

L’objectif d’ingénierie est un caractère de performance globalement plus linéaire. SRT présente aussi le concept comme une façon de préserver les avantages d’efficacité de la suralimentation tout en éliminant son principal inconvénient, de sorte que les gros turbocompresseurs restent envisageables pour de futurs réglages sans demander aux conducteurs de vivre avec le délai qui les accompagne habituellement.

À qui cela s’adresse

eBoost Air s’adresse d’abord aux lecteurs qui se soucient déjà de la façon dont l’induction forcée est conçue, pas seulement du chiffre de puissance final. Si la réponse à l’accélérateur et l’agrément de conduite comptent pour vous autant que la puissance maximale, voilà le genre de développement qui mérite d’être suivi.

Cela concerne aussi quiconque surveille où pourrait se diriger la gamme turbocompressée de Dodge. SRT a déjà utilisé le six cylindres biturbo Hurricane sur des modèles de production, alors l’intérêt de la division à mettre à l’essai la technologie d’e-compresseur sur cette même architecture indique la direction que prend le développement de l’induction forcée, même sans application de production confirmée pour l’instant.

Suivre les prochaines étapes de SRT

eBoost Air demeure une démonstration de faisabilité présentée sur le six cylindres en ligne Hurricane, sans échéancier de production ni application à un véhicule confirmés. Il représente l’approche de SRT pour résoudre le délai turbo par la préalimentation électrique plutôt que par la seule taille mécanique.

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